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中新社广州12月7日电 题：“中山大学极地”号首次北冰洋科考对环境史研究价值几何？
——专访中山大学历史学系教授费晟
中新社记者 郭军
“中山大学极地”号是继“雪龙”号与“雪龙2”号后中国第三艘破冰科考船，也是中国高校首艘破冰船。2024年7月26日至10月8日，该船从广州出发至北冰洋开展首次极地综合科考。中山大学历史学系教授费晟全程参与，这也是中国首次组织历史学者参与正式的北冰洋科考活动。此次科考有何重要意义？取得了哪些成果？对海洋环境史研究价值几何？费晟近日接受中新社“东西问”专访，对此作出解读。
现将访谈实录摘要如下：
中新社记者：“中山大学极地”号从广州出发至北冰洋开展首次极地综合科考活动，有何背景和特别意义？
费晟：今年是中国极地考察40周年，2月7日习近平总书记在致中国南极秦岭站建成并投入使用的贺信中指出：“希望广大极地工作者以此为契机，继续艰苦奋斗、开拓创新，同国际社会一道，更好地认识极地、保护极地、利用极地，为造福人类、推动构建人类命运共同体作出新的更大的贡献。”在此背景下，“中山大学极地”号顺利完成首次北冰洋科考，标志着中国继“雪龙”号与“雪龙2”号之后，正式拥有了第三座能在北冰洋中央冰区作业的海上科考平台。
不过，雪龙系列破冰船及其科考活动是由自然资源部直接管理和组织的，而“中山大学极地”号的北冰洋航次则是首次由中国高校负责组织的极地科考。本航次科考队员的背景覆盖文、理、医、工四大学科门类，还专门组织了研究生队员接受不同学科背景专家现场集体教学指导，这些都是此次科考的高校特色。“中山大学极地”号北冰洋之旅不仅是对中国极地科考事业的有益补充，也意味着中国高等教育在极地问题综合教研领域迈出重要一步。
此外，今年是中山大学百岁华诞。近年来中大始终高度重视面向国家重大需求开展有组织的跨学科研究，特别是立足区位特点推进深空、深海与极地研究。“中山大学极地”号此次科考活动标志着学校所追求的高质量内涵式发展取得实质性成果。
中新社记者：中国首次组织历史学者参与正式的北冰洋科考活动，作为亲历者，您此行考察和关注的重点有哪些？在74天科考行程中，有哪些新鲜的体验和发现？
费晟：历史学者参加北冰洋科考，并不是去做科学试验，而是根据自己的研究兴趣与专长去理解并记录科学家及其工作，同时基于对周围环境与科考队员的实时观察，深化对自己研究的思考。
我的一个深刻体会是，如果没有国家强有力的支撑和引导，中国极地科考事业无法实现如此发展和繁荣。极地科考除了需要科学家的专业追求、国际同行相互激励与启发，国家对科学研究和国际声誉的重视至关重要。
我是一名环境史学者，近年来的研究重点是太平洋环境史，因此对此次科考有更多本学科特点决定的特别感受。
首先是增加了对北太平洋远洋航海的直观认知，尤其是鲜明的海洋环境变化。在两个多月时间里，我们从南海出发，穿越东海、日本海、鄂霍次克海、白令海再进入楚科奇海，随后原路返程。我亲眼目睹或体验了包括涌浪、台风、浮冰、密集冰、极昼、极光以及形态各异的海洋动植物，也观察了各类海船和航海规范，这些都特别有利于我理解海上人群生计的演变历史与社会文化的成因。
环境史学者特别重视跨学科尤其是与自然科学的交叉研究，因为他们认为人类历史不仅是人类社会内部演化的结果，更是人类与自然界其他要素互动的产物。这就大幅增加了研究的难度，比如环境史关注气候和海洋环境变化等因素对历史进程的影响，也意识到近代以来人类干扰自然环境的能力大大提升。但是自然要素在多大程度上左右人类历史？它们又以何种方式具体影响历史进程？反之，就自然环境变化来说，工业革命以来人为活动的影响是否真如“人类世”(Anthropocene)支持者所强调的那样，已超越大自然的内在变化，种种立论背后的科学依据究竟如何得出、是否可靠，历史学者知之甚少。
而南极和北极是讨论气候和生物多样性变化等重大环境问题最理想的抓手。我试图观察科学家如何通过对海水、海洋生物、冰芯、大气成分的分析去验证或修正既有结论、提出新观点。我发现自然科学家对许多议题都存在争论，不仅在不同学科间，同一学科内部也未必统一。所以我意识到，以后再使用科学研究成果来对历史提出新解释时，至少要更加审慎、全面地做好学术史梳理。
此外，我深刻感受到不同学科专家间还是缺乏了解，自然科学内部也是如此，而不少专家并非对他人缺乏兴趣，只不过长期以来缺少合适的机会交流。科学史是环境史的重要支撑，而科学史研究不仅关注具体科技问题，关于科学工作的组织以及科学家个人特点也是重要议题。我对科学家工作的组织方式、协作手段、工作流程以及个人生活有了许多新感悟。我们早该意识到，不同学科本身的特点及学术文化规训之外，个性因素同样会大大影响科研成效。我深深感到，能容纳不同学者的科考船实在是一个促进学科交流的好平台。
中新社记者：从海洋环境史视域角度分析，此次极地科考活动取得了哪些成果？
费晟：出于对科学家未发表研究成果的保护，我只能笼统地介绍这次科考的成果。一是成功完成了许多自主科研装备的海试，在总结经验与教训后，一定会有利于下一步的设备研发。二是本航次在北冰洋的走航轨迹非常科学，既纵贯南北，又在很大程度上复刻了十年前外国科考船完成的轨迹，因此取得的很多样本可以跟前人研究成果直接对比，有利于温故知新。三是船舶工程专家与海冰力学专家配合，针对“中山大学极地”号破冰船航行的极限性能及特定形态的海冰力学特点完成了同步双向测试，证明这条改造后的“老船”仍具备良好的极区作业性能。
中新社记者：目前在极地科考和极地海洋环境史研究方面，中外主要有哪些合作？
费晟：中国极地科考与国际同行一直保持着开放且密切的合作，包括至今都在执行的国际合作航次以及在挪威建立的中国北极黄河站等。在极地海洋环境史研究方面，中外合作还不多，就我个人而言，我曾经应邀参加过瑞典和澳大利亚举办的相关研讨活动，也邀请过俄罗斯、澳大利亚、美国与德国的学者为我们开设专题讲座并举办国际会议，但目前来看，研究上的国际合作还有待进一步提升。
中新社记者：环境史是历史学领域跨学科及综合性学科特色浓郁的分支学科之一，中国在环境史研究方法和路径方面有何特色？近年来有何新趋势和动向？
费晟：环境史是历史学最新兴也最强调学科交叉的研究领域。中国环境史研究深受国际学术共同体影响，但也有很多传统特色。
从学术史上看，中国的环境史研究深刻根植于中国历史地理、灾害史以及农业史的学科基础上。因此中国环境史研究的方法和路径也带有许多上述学科的特点，包括通过民间档案、口述与田野调查方法，对本土经验和知识进行总结梳理。
从研究路径上看，许多自然科学研究成果已被有意识地引入环境史对既有历史学结论的重新检视，包括气候变化对特定历史时期社会治理制度的影响等。
近年来，中国环境史研究有很多新趋势和动向。首先是整个学科从方兴未艾走向全面繁荣。环境史在中国史学界已不是新奇名词，且学术共同体规模在不断扩大。
其次是研究议题越来越广，研究越来越细化和深入。今天中国的环境史研究已与历史学研究的许多其他领域尤其是专门议题整合，包括但不限于医疗卫生史、海洋史、动植物历史、社会史、移民史等。
第三是中国环境史研究国际化程度提升，中国学者国际影响力明显增强，比如中国学者连续担任重要国际学术组织委员等职务。(完)
受访者简介：
费晟，中山大学历史学系教授、博士生导师，教育部区域与国别研究基地大洋洲研究中心主任，入选国家重大人才计划青年项目。长期致力于近现代大洋洲史与海洋环境史研究，重点是移民与环境改造问题以及海洋治理问题，是中国首位全程参加北冰洋科考的专业历史学者。
